- Bạn đọc gửi câu chuyện thật của bản thân hoặc người mình biết nếu được cho phép, không sáng tác hoặc lấy từ nguồn khác và hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật về bản quyền của mình.
- Nội dung về các vấn đề gia đình: vợ chồng, con cái, mẹ chồng-nàng dâu... TTOL bảo mật thông tin, biên tập nội dung nếu cần.
- Bạn được: độc giả hoặc chuyên gia lắng nghe, tư vấn, tháo gỡ.
- Mục này không có nhuận bút.
Hàng không tư nhân: Ai đủ sức đua đường dài?
Thứ hai, 11/03/2013 07:31
Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú.
Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỷ phú.
Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn
thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm".
Dù đã được dự báo, nhưng vẫn có một chút ngậm ngùi khi Air Mekong sau hơn hai năm tung cánh đã phải ngừng bay.
Đó không chỉ là tâm trạng hành khách bị hạn chế cơ hội chọn những chuyến bay giá rẻ mà cả những nhà quản lý hàng không. Bởi hơn ai hết, nhu cầu và đòi hỏi của phát triển là một thị trường hàng không phát triển có đủ sức cạnh tranh với các nước, chứ không ở mức “lép vế” với số hãng bay trong nước chỉ bằng 1/20 các hãng hàng không quốc tế có đường bay đến Việt Nam.
Mặc dù cơ quan quản lý hàng không và ngành chức năng đã có nhiều chính sách cởi mở hơn, hỗ trợ hàng không tư nhân rất nhiều nhưng dư luận vẫn cho rằng hàng không tư nhân khó cất cánh bởi thiếu chính sách, do cơ chế, do phải cạnh tranh với “ông lớn” VNA.
Cạnh tranh là một điều tất yếu của thị trường, là động lực để phát triển. Nhìn rộng ra thế giới, vào thời điểm 1971, khi mới thành lập Southwest Airlines (SA) cũng với quy mô 4 máy bay, cũng phải cạnh tranh không chỉ một mà hàng loạt “ông lớn” như PANAM, AA, UN... Trong năm đầu tiên, hãng này cũng chỉ phục vụ được 100.000 hành khách.
Tuy nhiên, nhờ những chiến lược đúng đắn, nay SA là một LCC lớn nhất thế giới. Nếu xét về doanh thu, SA là hãng hàng không lớn thứ 6 Hoa Kỳ, nhưng xét về lượng khách lại dẫn đầu thế giới với bình quân 3.500 chuyến bay mỗi ngày .
Hiện SA là hãng hàng không có nhiều máy bay thứ ba thế giới, với 569 chiếc Boeing 737. Năm 2012, số công nhân viên của hãng hơn 46.000 người, doanh thu đạt 17,08 tỷ USD, tổng tài sản 18,58 tỷ USD. Hay Ryan Air của châu Âu, Air Asia của châu Á cũng vậy mà thôi, đi lên từ quy mô nhỏ, cũng phải cạnh tranh với các hãng nhà nước có bề dày phát triển.
Các chuyên gia hàng không cũng nhận định: ngay trước khi cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên, một hãng hàng không muốn thành công phải hội đủ đủ 3 nền tảng quan trọng nhất: mô hình kinh doanh tiềm năng bắt đúng nhu cầu của người tiêu dùng; đầu tư cho thương hiệu mạnh đi kèm với việc hình thành bộ máy quản lý, điều hành chuyên nghiệp. Soi vào vào những yếu tố đó để thấy những số phận của Indochina Airlines, Trãi Thiên và cả Air Mekong đều có những lý do khi vấp phải những thất bại.
Đại diện Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận rằng dù rất cố gắng
nhưng từ vấn đề nhân lực, phương thức quản lý đến hạ tầng chưa đáp ứng
được sự phát triển của thị trường hàng không, đặc biệt đối với những
hãng mới thành lập. Tuy nhiên, vị chuyên gia của cơ quan quản lý cũng
không quên nhắc câu kinh điển: “Kinh doanh hàng không rất dễ trở thành
triệu phú nếu như anh là tỷ phú”. Không riêng gì Việt Nam mà đặc thù của
kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất
2-3 năm”.
Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn. Chính vì thế, tâm sự trước thời điểm chất cánh, giám đốc điều hành một hãng tư nhân đã cho biết: “Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không".
Trong khi đó, trong buổi ra mắt Indochina Airlines, khi công bố số vốn 500 tỷ đồng, một lãnh đạo có kinh nghiệm trong ngành hàng không đã chép miệng: Không biết đốt đủ mấy ngày. Đó có thể câu định mệnh cho hãng này khi sớm gục ngã vì hết tiền.
Có lẽ vì thế mà cách đây chưa lâu, một DN chuyên về vận tải ngoại thương đã có hẳn một dự án thành lập hãng hàng không vận chuyển hàng hóa và dự kiến khai thác vào quý 1.2012. Tuy nhiên, khi tính đến số vốn hàng tăm tỷ đồng và hàng loạt đòi hỏi khác về năng lực DN này đã từ bỏ ý định bay tính khả thi của kế hoạch rất thấp. Điều này cũng có thể hiểu trong trường hợp của Trãi Thiên khi đã được cấp phép những cuối cùng im lặng rút lui vì tư lượng thất không đủ lực.
Nhưng không chỉ Indochina Airlines, Air Mekong của Việt Nam mà các hãng hàng không tư nhân của Trung Quốc, Indonesia và gần đây nhất là Kingfisher Airlines lừng lẫy một thời ở Ấn Độ cũng phải dừng bay cũng một phần chính từ tiềm lực của hãng không đủ cho cuộc chơi dài.
Hiệp hội Hàng không Quốc tế dự đoán rằng thị trường hàng không của Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh thứ ba thế giới trước năm 2014 (sau Trung Quốc và Ấn Độ). Dự báo, đến năm 2015, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có 34 - 36 triệu lượt hành khách; đến năm 2019 sẽ đạt 52-59 triệu lượt hành khách. Trong khi đó, vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850.000 – 930.000 tấn vào năm 2015 và 1,4 - 1,6 triệu tấn vào năm 2019.
Với một thị trường tiềm năng như thế, nên khi Luật Hàng không dân dụng 2006 có hiệu lực, các hãng hàng không trong nước đã ra đời và nhanh chóng đi vào hoạt động. Những cái tên như Indochiana Air, Mê Kông Air hay Vietjet Air… được hy vọng như là những nhân tố mới, thúc đẩy cạnh tranh, làm sôi động thị.
Thế nhưng, thực tế kinh doanh lại cho thấy những khó khăn trong lĩnh vực này. Không chỉ ở thời điểm này mà ngay cả trong những năm kinh tế phát triển hầu hết các hãng hàng không kể cả tư nhân mới ra đời cho đến hãng lớn VNA luôn phải đối mặt với khó khăn.
Chính thực tế này cho thấy một điều bất thường trên thị trường hàng không khi tiềm năng, cơ hội và sự tăng trưởng đã thấy rõ nhưng tất cả đều kinh doanh đi xuống. Những nhân tố mới được hy vọng sẽ là sự kích thích phát triển cho hàng không như đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài đều gặp khó khăn.
Vậy điều gì đang cản trở sự phát triển của hàng không? Đó hẳn là một bất thường cần tháo gỡ cho hàng không phát triển? Và trong một thị trường như thế, ai sẽ đủ lực để đua đường dài đến thành công?
Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn. Chính vì thế, tâm sự trước thời điểm chất cánh, giám đốc điều hành một hãng tư nhân đã cho biết: “Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không".
Trong khi đó, trong buổi ra mắt Indochina Airlines, khi công bố số vốn 500 tỷ đồng, một lãnh đạo có kinh nghiệm trong ngành hàng không đã chép miệng: Không biết đốt đủ mấy ngày. Đó có thể câu định mệnh cho hãng này khi sớm gục ngã vì hết tiền.
Có lẽ vì thế mà cách đây chưa lâu, một DN chuyên về vận tải ngoại thương đã có hẳn một dự án thành lập hãng hàng không vận chuyển hàng hóa và dự kiến khai thác vào quý 1.2012. Tuy nhiên, khi tính đến số vốn hàng tăm tỷ đồng và hàng loạt đòi hỏi khác về năng lực DN này đã từ bỏ ý định bay tính khả thi của kế hoạch rất thấp. Điều này cũng có thể hiểu trong trường hợp của Trãi Thiên khi đã được cấp phép những cuối cùng im lặng rút lui vì tư lượng thất không đủ lực.
Nhưng không chỉ Indochina Airlines, Air Mekong của Việt Nam mà các hãng hàng không tư nhân của Trung Quốc, Indonesia và gần đây nhất là Kingfisher Airlines lừng lẫy một thời ở Ấn Độ cũng phải dừng bay cũng một phần chính từ tiềm lực của hãng không đủ cho cuộc chơi dài.
Hiệp hội Hàng không Quốc tế dự đoán rằng thị trường hàng không của Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh thứ ba thế giới trước năm 2014 (sau Trung Quốc và Ấn Độ). Dự báo, đến năm 2015, thị trường hàng không Việt Nam sẽ có 34 - 36 triệu lượt hành khách; đến năm 2019 sẽ đạt 52-59 triệu lượt hành khách. Trong khi đó, vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850.000 – 930.000 tấn vào năm 2015 và 1,4 - 1,6 triệu tấn vào năm 2019.
Với một thị trường tiềm năng như thế, nên khi Luật Hàng không dân dụng 2006 có hiệu lực, các hãng hàng không trong nước đã ra đời và nhanh chóng đi vào hoạt động. Những cái tên như Indochiana Air, Mê Kông Air hay Vietjet Air… được hy vọng như là những nhân tố mới, thúc đẩy cạnh tranh, làm sôi động thị.
Thế nhưng, thực tế kinh doanh lại cho thấy những khó khăn trong lĩnh vực này. Không chỉ ở thời điểm này mà ngay cả trong những năm kinh tế phát triển hầu hết các hãng hàng không kể cả tư nhân mới ra đời cho đến hãng lớn VNA luôn phải đối mặt với khó khăn.
Chính thực tế này cho thấy một điều bất thường trên thị trường hàng không khi tiềm năng, cơ hội và sự tăng trưởng đã thấy rõ nhưng tất cả đều kinh doanh đi xuống. Những nhân tố mới được hy vọng sẽ là sự kích thích phát triển cho hàng không như đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài đều gặp khó khăn.
Vậy điều gì đang cản trở sự phát triển của hàng không? Đó hẳn là một bất thường cần tháo gỡ cho hàng không phát triển? Và trong một thị trường như thế, ai sẽ đủ lực để đua đường dài đến thành công?
Theo Vietnamnet
Gửi bình luận
-
Thị trường03/12/2023Giá vàng nhẫn trong nước tuần qua biến động mạnh, có một số phiên tăng cao nhưng cũng có hai phiên giảm nhẹ. Tính chung cả tuần, có thương hiệu tăng thêm 1,4 triệu đồng/lượng, lên mức cao nhất từ trước đến nay.
-
Thị trường15/07/2023Với túi tiền dưới 2 tỷ đồng, khách muốn mua nhà đất tại Hà Nội có thể tham khảo ở những khu vực không trung tâm, trong ngõ nhỏ như Yên Nghĩa, Lĩnh Nam, Đại La ...
-
Thị trường03/05/2023Giá vàng ngày 3/5 lại khiến nhà đầu tư bất ngờ. Vì thông tin việc làm từ Mỹ đã khiến giá vàng tăng vọt chỉ sau một đêm.
-
Thị trường25/04/2023Câu chuyện giá vé máy bay tăng cao - giảm sốc vẫn tiếp tục "nóng" trên nhiều diễn đàn. Nhu cầu đi lại tăng cao dịp nghỉ lễ dài đến gần, giá vé ra sao được quan tâm.
-
Thị trường25/04/2023Giá vé máy bay dịp lễ 30/4-1/5 hạ nhiệt, song không giảm quá nhiều. Các đại lý ôm vé bán xả dịp này, nhưng do giá cao nên mức bán ra cũng chỉ giảm 100.000-200.000 đồng/vé.
-
Thị trường06/02/2023“Hết hàng rồi em ơi, khách đợt này mua nhiều quá hàng về không kịp để bán, chị cũng không dám nhận đơn đặt trước đâu em”.
-
Thị trường07/12/2022Giá lợn hơi hôm nay (7/12) tiếp tục giảm đồng loạt trên cả nước khiến người chăn nuôi thấp thỏm dù đang trong cao điểm tiêu thụ Tết. Trong khi đó, tại các chợ truyền thống, siêu thị, theo các tiểu thương, sức mua cũng èo uột chỉ bằng 60-70% so với giữa năm.
-
Thị trường14/11/2022VietinBank đang là ngân hàng có lãi suất huy động tiền gửi khách hàng cá nhân cao nhất nhóm “Big 4” với mức 8,2%/năm, áp dụng cho các khoản gửi online kỳ hạn 12-24 tháng.
-
Thị trường09/11/2022"Nhỏ nhưng có võ", hạt dẻ tí hon mang hương vị núi rừng thơm ngon hấp dẫn, mới vào mùa đã được chị em tranh nhau đặt mua. Đến tháng 12 là sẽ hết mùa hạt dẻ, muốn ăn sẽ phải chờ đến sang năm.
-
Thị trường09/11/2022Mặc dù Sở Công Thương Hà Nội đã có nhiều biện pháp hỗ trợ nguồn cung xăng dầu, bơm thêm 1.000m3 xăng, dầu và đảm bảo các cây xăng hoạt động bình thường thế nhưng tình trạng đóng cửa, bán xăng cầm chừng vẫn tiếp tục diễn ra, nhất là tại các cửa hàng xăng dầu tư nhân.
-
Thị trường09/11/2022Chuông cảnh báo suy thoái đang vang lên. Điều đó có nghĩa đã đến lúc cần phải có một cái nhìn sâu sắc về tình hình tài chính, đồng thời giữ một cái đầu lạnh trước thời cuộc.
-
Thị trường09/11/2022Giá vàng hôm nay 9/11 trên thị trường thế giới tăng vọt lên mức cao nhất trong 4 tuần giữa bối cảnh đồng USD có tín hiệu tạo đỉnh ngắn hạn sau khi Mỹ công bố thông tin về thị trường lao động.
-
Thị trường02/09/2022Giá vàng hôm nay 2/9 trên thị trường quốc tế giảm mạnh xuống dưới ngưỡng 1.700 USD/ounce (48,7 triệu đồng/lượng) trong bối cảnh đồng USD lại tăng vọt lên đỉnh cao 20 năm.
-
Thị trường02/09/2022Ở ngoài chợ, thịt lợn giá tăng nhanh nhưng giảm chậm, trong khi siêu thị lại có nhiều chương trình khuyến mãi, bán hàng không lợi nhuận. Bởi vậy, thịt lợn ở chợ bỗng nhiên đắt đỏ hơn trong siêu thị.