Theo đó, Bộ GTVT đã tính toánkỹ khi xây dựng, không cào bằng mà có tham khảo kinh nghiệm các nước và tìnhhình thực tiễn của người dân. Đối với xe máy có dung tích xi lanh dưới 175cm3 (phổ biến) có mức thu 500.000 đồng/năm (khoảng 46.000 đồng/tháng) là cóthể chấp nhận được.

Đối với ô tô có dung tích xilanh không quá 2.000 cm3 có mức thu dự kiến là 20 triệu đồng/năm.

Để rộng đường dư luận, VietNamNet đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ NguyễnQuốc Hiển - Trưởng khoa công trình giao thông, Trường đại học GTVTTP. Hồ Chí Minh nhằm để bạn đọc nằm rõ hơn về vấn đề này.

- Ông có thể cho biếtviệc thu phí lưu hành xe hay phí xe đi vào khu vực trung tâm đượcthực hiện dựa trên những cơ sơ nào?

Việc thu phí giao thông về cơ bản nhằm đạt được 3 mục tiêu. Trướchết, nguồn kinh phí thu được để bổ sung thêm ngân sách của nhànước cho việc xây dựng và bảo trì hạ tầng giao thông vận tải.

Nhiều ý kiến cho rằng nên thu phí để có nguồn vốn xây dựng những công trình giao thông hiện đại như Hầm Thủ Thiêm.

Mục tiêu thứ hai làđể tối ưu hóa việc sử dụng mạng lưới đường giao thông hiện cóvà để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông và mụctiêu cuối cùng là để tạo ra sự công bằng xã hội tốt hơn màcụ thể là để người tham gia giao thông nhận thực rõ hơn về cácảnh hưởng của phương tiện lưu thông trên đường với các tác độngmà nó gây ra đối với xã hội, môi trường.

- Ông có thể nói rõ hơn về 3 mục tiêu này ?

Mục tiêu đầu tiên thì rõ rồi. Mục tiêu thứ hai thể hiện thôngqua việc chính quyền sử dụng phí để hạn chế xe cộ đi vào khuvực hoặc những con đường không khuyến khích cũng như làm thayđổi phương thức đi lại của người dân từ phương tiện vận tải cánhân sang phương tiện vận tải công cộng.

Còn mục tiêu thứ ba thìtôi xin đưa ra một ví dụ như sau. Trên một con đường có 10 chiếc xe ôtô đang chạy với khoảng cách giữa các xe là khá xa và nếu thêmmột chiếc xe ô tô nữa thì cũng không làm thay đổi tốc độ chung củadòng xe.

Nhưng nếu cũng con đườngđó mà có 100 xe đang chạy ở trạng thái cưỡng bức và việc thêmmột chiếc xe sẽ làm cả dòng xe đi chậm lại. Như vậy trong trườnghợp này chiếc xe đó đã gây ra một “tổn thất” nhất định cho xãhội, không những làm cho các xe khác đi chậm hơn mà còn làm cho cảdòng xe gây ra ô nhiễm nhiều hơn và rủi ro tai nạn cũng cao hơn.

Nhiều nghiên cứu đã chỉra rằng tính trung bình thì tổn thất này ở giờ cao điểm cao gấpđôi so với giờ thấp điểm, tổn thất này ở đô thị cao hơn rất nhiềulần so với ở vùng ngoại ô và vùng nông thôn.

- Nếu nói như vậy thì việc đề xuất các loại phí như Bộ GTVTđề xuất liệu có công bằng?

Từ những ý trên thì có thể nói việc thu phí giao thông chỉ cóthể đạt được sự công bằng nếu như chúng ta tìm được một phươngthức nào đó có thể phân biệt được phí theo chiều dài hành trình,theo loại xe, theo khu vực, theo loại đường và theo thời điểm xechạy.

Nhưng trong thực tế, việc phân biệt này rất khó có thể thực hiệnvì sự cản trở của công nghệ và việc lượng hóa chính xác đượccác tổn thất nói trên đối với xã hội và môi trường.

Trên thế giới hiện naycũng chỉ sử dụng hình thức thu qua xăng dầu, qua phí sử dụng xehoặc thông qua các trạm thu phí. Mỗi loại có ưu nhược điểm riêngnên ở các nước thường kết hợp nhiều phương thức khác nhau.

- Vậy theo ông, đề xuất của Bộ GTVT có nên được tiến hành haykhông?

Về đề xuất hiện nay của Bộ GTVT, cá nhân tôi nghĩ nên được tiếnhành nhưng cần tính toán lại một chút từ đối tượng phương tiệnáp dụng (xe hơi, xe máy, xe taxi, xe tải,…), mức phí cho từng loạiphương tiện, … để đảm bảo mục tiêu cuối cùng là đảm bảo sự côngbằng, hợp lý và hiệu quả.

Tôi nghĩ khi Bộ GTVT côngkhai đề xuất này cũng đã nhận được nhiều sự quan tâm và phảnbiện của người dân và trong số đó cũng đã có nhiều ý kiến phảnđối.

Điều này cũng là bìnhthường. Khi Thành phố London đưa ra hình thức thu phí khu vực trungtâm năm 2003, chỉ có 36% người dân ủng hộ và 47% phản đối. Sau khithực hiện thì thống kê năm đầu tiên chỉ ra rằng lượng xe đi vàotrung tâm đã giảm 20%, mức độ kẹt xe giảm  30% và số người dân sửdụng xe buýt tăng 15%.

- Ông đang lấy bài họcgiao thông từ 1 đô thị châu Âu, nơi có mạng lưới giao thông được quản lý vớichi phí thuộc dạng đắt nhất thế giới để làm gương cho bài toán giao thôngViệt Nam?

Nếu cứ tranh luận thu phí đểphát triển cơ sở hạ tầng giao thông hay phát triển hạ tầng giao thông chotốt rồi thu phí thì chẳng khác nào cãi nhau con gà hay quả trứng có trước.

Vấn đề ở đây là khi đã tínhđược mức phí thu phù hợp với thu nhập người dân song song với việc cam kếtsử dụng vốn ngân sách để phát triển hạ tầng một cách hiệu quả thì nên tiếnhành.

Người dân nếu muốn thụ hưởngnhững lợi ích hiệu quả của công trình giao thông đương nhiên phải có khoảnđóng góp tương ứng và chấp nhận thời kỳ quá độ cho đến khi cơ sở hạ tầnggiao thông mới kịp thành hình.

Xin cảm ơn ông!