Việc quy hoạch cảng hàngkhông có nguy cơ lặp lại sai lầm của quy hoạch cảng biển - nhiều về số lượngnhưng thiếu đầu tư trọng điểm để có cảng xứng tầm.
Trong khi các cảng hàng không lớn như NộiBài, Tân Sơn Nhất đang quá tải thì hầu hết sân bay địa phương trong cảnước lại kêu lỗ vì tần suất bay thấp, mức thu không đủ chi.
 |
| Ngoài một số cảng hàng không lớn làm ăn có lãi, đa phần các cảng nhỏ đều phải bù lỗ |
Xin tăng phí để cắt lỗ
Tháng 1/2009, cả haihãng hàng không nội địa Vietnam Airlines (VNA) và Jetstar Pacific (JPA) cùngnhộn nhịp khai trương đường bay Hà Nội – Cần Thơ sau thời gian sân bay nàynâng cấp, sửa chữa thành sân bay quốc tế.
Nhưng chỉ vài thángsau, JPA phải ngừng khai thác đường bay này vì vắng khách, VNA cũng giảm tầnsuất khai thác và đổi sang máy bay loại nhỏ cho phù hợp với lưu lượng khách.Sự đìu hiu của sân bay Cần Thơ cũng giống như tình trạng của nhiều sân baykhác trong cả nước, ngoại trừ một số sân bay đông khách như Phú Quốc, LiênKhương, Buôn Ma Thuột.
Theo ông Lê MạnhHùng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Bắc (NAC), trong tổngsố 6 cảng hàng không, sân bay do đơn vị quản lý, chỉ có Nội Bài có lãi, 5sân bay còn lại phải bù lỗ hơn 82 tỉ đồng. Năm 2010, chi phí bình quân chomỗi chuyến bay là 12,8 triệu đồng, nhưng mức thu theo quy định chỉ đạtkhoảng 3 triệu đồng/chuyến bay. Tiền bù lỗ được lấy chủ yếu từ nguồn thu củacảng hàng không Nội Bài, chiếm gần 98% tổng doanh thu của đơn vị.
Tổng Công ty CảngHàng không miền Namcũng phải lấy lãi của Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất bù lỗ cho các sân bay cònlại.
Hiện các tổng công ty khai thác cảng đang đềxuất được tăng giá dịch vụ hàng không để bù lỗ, vì mức thu hiện nay đãduy trì khoảng 10 năm không thay đổi. NAC còn đề nghị nâng cấp sân bayPhù Cát (Bình Định) từ nhóm B lên nhóm A để bảo đảm có doanh thu tươngứng với dịch vụ cung cấp.
Đứng thứ hai thế giới vềtốc độ phát triển
Trong khi dư luận đang băn khoăn việc quy hoạch cảng hàng không có nguycơ lặp lại sai lầm của quy hoạch cảng biển - nhiều về số lượng nhưngthiếu đầu tư trọng điểm để xứng tầm - thì một số địa phương vẫn tiếp tụcđề xuất xây dựng cảng hàng không mới như An Giang, Quảng Ninh, HảiPhòng…
Ông Đinh Việt Thắng, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biếttheo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, đến năm 2020 và định hướngđến năm 2030, cả nước sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác,sử dụng. Trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế, còn lại là sân bay địaphương. Con số 26 cảng hàng không được “chốt” sau khi khảo sát 300 sânbay, bãi đỗ trực thăng hiện có và đã tính đến dự báo phát triển thịtrường hàng không ViệtNam cũng như thamkhảo kinh nghiệm phát triển cảng hàng không quốc tế.
Ông Thắng cho biết chưa đầy chục năm trước, khi đặt vấn đề xây cảng hàngkhông Đồng Hới, Vinh, Tuy Hòa, Chu Lai cũng vấp phải ý kiến trái chiềucủa dư luận. Tuy nhiên đến nay, các cảng hàng không này mỗi năm đều cólượng khách tăng trưởng khoảng 40% trở lên; góp phần đưa Việt Nam trởthành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ nhì thế giới.
Ông Thắng cũng cho biết theo thông lệ quốc tế, các cảng hàng không cónăng lực thông qua dưới 5 triệu lượt khách/năm đều lỗ. Quan điểm củaViệtNam là tổchức cảng hàng không theo cụm, lấy lợi nhuận của cảng cửa ngõ bù chocảng địa phương để tính toán trên toàn mạng vẫn có lãi.
Thời gian qua, việc xây dựng sân bay ở ViệtNam chủ yếu lànâng cấp các cảng hàng không, sân bay đã có từ trước. Các sân bay mớinhư An Giang, Thanh Hóa, Phan Thiết, Lai Châu và cảng hàng không QuảngNinh, Lào Cai vẫn đang được nghiên cứu để có tiến độ đầu tư phù hợp vớinhu cầu thị trường, phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng.
Theo Phương Anh
Người Lao Động
