Các chuyêngia cho biết, công nghệ động lực phân tán (EMU) là công nghệ hiện đại nhưng chưatừng được áp dụng ở Việt Nam, trong khi nguồn nhân lực phục vụ cho công nghệhiện đại này hiện gần như chưa có gì. Ngoài ra, dự án cũng chưa tính đến phươngán làm chủ công nghệ...
Ở Nhật không gặp sự cố, nhưng ở Việt Nam....
Hiện nay, thế giới có 2 loại công nghệ đường sắt cao tốc là công nghệ động lựcphân tán (EMU) và công nghệ kéo đẩy. Công nghệ được lựa chọn cho đường cao tốcViệt Nam là công nghệ EMU (đường sắt Shinkansen của Nhật Bản). Ưu điểm của côngnghệ này là chưa từng xảy ra sự cố. Công nghệ cho phép 2 xe đầu chỉ làm nhiệm vụđiều khiển, còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe. Hệ thống điện khíhóa theo hình thức lấy điện trên cao, sử dụng điện xoay chiều 1 pha 25KV, tần số50 Hz.
Đồng tình đây là công nghệ cao, hiện đại, tuy nhiên các nhà khoa học lo ngạirằng công nghệ này chưa từng được áp dụng ở Việt Nam. Đành rằng đây là công nghệmới, khi áp dụng ở Nhật Bản không gặp sự cố. Nhưng phải nhớ rằng, ở Việt Namđiều kiện địa lý, khí hậu... không hề giống với Nhật Bản, tiềm lực của chúng tacũng không mạnh như Nhật Bản.
 |
| Để phục vụ cho siêu dự án này, chúng ta sẽ cần khoảng 6.500 nhân viên vào năm 2020 và đến năm 2050 là trên 17.000 nhân viên. Ảnh: IE |
PGS. TS Nguyễn ĐìnhHòe, Khoa Môi trường, ĐH KHTN, ĐH Quốc gia Hà Nội, dẫn chứng cụ thể, các taluydốc do đường sắt tạo ra trong vùng đất dốc, trong bối cảnh khí hậu nhiệt đớiphong hóa mạnh, mưa nhiều và rung động mạnh do tàu chạy tốc độ cao sẽ kích thíchtrượt lở đất quy mô lớn. Liệu chúng ta có tiền như Nhật Bản để chống trượt lởđất không.
Theo GS. TSKH NguyễnXuân Trục (Hội Cầu đường Việt Nam) thì nên làm thử nghiệm một vài đoạn rồi mớitính đến làm rộng ra. Trong quá trình làm chúng ta vừa học hỏi, vừa đúc rút kinhnghiệm.
PGS. TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên hiệu trưởng ĐH Xây dựng cho rằng, điều quantrọng là phải đảm bảo đầy đủ các điều kiện về kỹ thuật như: con người (nhân lựccó đủ đáp ứng được không), kỹ thuật (cơ sở hạ tầng, các thiết bị, máy móc có đảmbảo không) và điều kiện kinh tế (chúng ta có đủ nguồn lực tài chính để đáp ứngđủ không).
Nhân lực như hiện nay thì không ăn thua
Để phục vụ cho siêu dự án này, chúng ta sẽ cần khoảng 6.500 nhân viên vào năm2020 và đến năm 2050 là trên 17.000 nhân viên. Dự án dự kiến sẽ phân ra 2 nhómđể tiến hành đào tạo nhân lực. Nhóm thứ nhất là các công nghệ đã được sử dụng vàtào tạo trong nước, nay chỉ cần đào tạo bổ sung và nâng cao như công nghệ xâydựng cầu cạn, công nghệ thi công hầm bao gồm cả hầm lớn và hầm dài.
Ngoài ra một số bộphận lao động quản lý điều hành chung cũng thuộc nhóm này. Nhóm thứ hai là cáccông nghệ hoàn toàn mới hoặc gần như mới. Công tác đào tạo lao động thuộc nhómthứ nhất chủ yếu là ở trong nước. Còn đào tạo lao động thuộc nhóm thứ 2 chủ yếulà ở nước ngoài.
Tuy nhiên, các chuyên gia lại đặt câu hỏi, cho đến thời điểm này nhân lực củachúng ta không có gì, trong khi đó, công nghệ đường sắt thì cao mà thời gianthực hiện dự án lại đang rất cận kề thì liệu chúng ta có kịp đáp ứng đủ?
“Phải nhớ rằng chúng ta sẽ phải làm rất nhiều hạng mục từ cầu cạn, cầu vượtsông và cầu đường bộ, hầm... đến toa xe, đầu máy, rồi lại điện khí hóa. Liệunhân lực của chúng ta có đáp ứng đủ và kịp không. Số lượng như hiện nay thìchẳng ăn thua gì. Cả một công trình lớn biết bao nhiêu thứ, rồi khi làm còn đẻra nhiều thứ khác. Rủi ro rất lớn, đã tính đến những việc như thế này chưa?” -GS. TSKH Nguyễn Xuân Trục đặt câu hỏi.
Theo PGS. TS Nguyễn Văn Hùng, để có được nguồn nhân lực đảm bảo có thể vận hành,quản lý khai thác... thì ngay từ bây giờ, chúng ta phải có những phương án cụthể và phải đào tạo ngay.
Bao giờ làm chủ công nghệ?
Một trong những vấn đề nữa được các nhà khoa học quan tâm, đó là phương án làmchủ công nghệ. Đành rằng đây là công nghệ nhập khẩu. Tuy nhiên, chúng ta cũngphải tính đến phương án làm chủ công nghệ. Điều đáng tiếc là trong dự án lạichưa tính đến việc chúng ta sẽ phải làm thế nào để làm chủ công nghệ này.
TS Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT đưa ra dẫn chứng, Hàn Quốc vàTrung Quốc, những quốc gia khá gần gũi với Việt Nam, trong thời gian đầu cũngđi nhập khẩu công nghệ. Tuy nhiên, ngay khi có công nghệ trong tay, họ đã nhanhchóng đưa ra được những chính sách, biện pháp để làm chủ công nghệ. Giờ đây, họkhông chỉ làm chủ được công nghệ, mà như Trung Quốc còn tạo ra được công nghệvà bán ra nước ngoài.
“Còn Việt Nam thì sao? Một dự án lớn mà chưa tính đến phương án làm chủ côngnghệ thì thật đáng tiếc”, TS Khuất Việt Hùng băn khoăn.
PGS. TS Nguyễn Văn Hùng cho rằng, chúng ta phải vạch ra lộ trình làm chủ côngnghệ. Việc làm chủ công nghệ phải đi theo đúng lộ trình theo từng giai đoạn, làmchủ từng bước rồi tiến tới làm chủ hoàn toàn.
Ví dụ, thời gianđầu, chúng ta làm chủ về khai thác sử dụng, quản lý, vận hành, lắp ráp, tiếptheo chúng ta sẽ phải tính đến việc chế tạo để giảm các thiết bị nhập khẩu.Bước đầu chúng ta có thể chế tạo những thiết bị đơn giản như chế tạo vỏ. Tiếntới, dần dần từng bước sẽ chế tạo các thiết bị đòi hỏi kỹ thuật cao hơn. Chúngta sẽ phải làm từng bước từ nội địa hóa từng phần đến nội địa hóa hoàn toàn.
Tuy nhiên, vị chuyêngia này cũng tỏ ra băn khoăn: “Nội địa hóa các thiết bị nói thì dễ nhưng việcthực hiện là cả một vấn đề. Đến ngay như cái ôtô, bảo nội địa hóa mà đến giờ vẫnloay hoay. Liệu với đường sắt cao tốc, công nghệ cao thế chúng ta có thể nội địahóa được không?”.
|
Theo 
