Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giớicho thấy, việc đầu tư hạ tầng giao thông, hạ tầng dịch vụ hậu cần(logistics) phải có trước cảng. Tuy nhiên, ở Việt Nam điều này lại được làmngược lại, khiến không ít cảng đang bị cô lập và không thể đạt hiệu quả caonhất.
Câu chuyện Cảng Sài Gòn vừađược UBND TP.HCM cho phép làm con đường vào cảng Sài Gòn – Hiệp Phước để cóthể đón tàu ra vào làm hàng, là hồi chuông báo động về tình trạng hạ tầnggiao thông đang cản trở sự phát triển của cảng biển.
 |
| Cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam (SP – PSA) đã đi vào hoạt động được hai năm, nhưng con đường này (đường liên cảng) vẫn lầy lội sau mỗi trận mưa. |
Cơ quan theo dõi các hoạt động kinh doanhquốc tế BMI (Business Monitor International) nhận định, Việt Nam cần phảiđầu tư nhiều hơn nữa vào hạ tầng giao thông trước sự gia tăng ngày càngnhiều lưu lượng xe cộ. Nếu không, các cảng biển Việt Nam sẽ trở nên tắcnghẽn và cơ hội kinh doanh sẽ vào tay các nước láng giềng với cơ sở hạ tầngtốt hơn.
Tự cứu lấy mình
Theo ông Lê Công Minh, tổng giám đốc CảngSài Gòn, UBND TP.HCM vừa chấp thuận cho doanh nghiệp này dùng vốn tự có đểđầu tư tuyến đường D3 kết nối từ khu công nghiệp Hiệp Phước (Nhà Bè) đếnCảng Sài Gòn – Hiệp Phước. Tuyến đường này trước đây được giao cho công typhát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) làm chủ đầu tư và IPC giao lại côngty cổ phần khu công nghiệp Hiệp Phước (HIPC) thực hiện. Tuy nhiên, hiện IPCvà HIPC chưa hoàn tất thiết kế công trình và chỉ đền bù được khoảng 40% diệntích đất, đồng thời việc thu xếp nguồn vốn để đầu tư tuyến đường này vẫn cònnhiều khó khăn. Kinh phí để làm tuyến đường này khoảng 300 tỉ đồng.
Ông Minh cho biết thêm, nếu làm gấp rút,thì cũng mất hơn một năm để hoàn thành tuyến đường. Trong khi đó, dự án CảngSài Gòn – Hiệp Phước giai đoạn 1 với công suất thông quan khoảng 8,5 triệutấn/năm, chuẩn bị hoàn tất và có thể đưa vào khai thác cuối năm 2011. Hiệntại, cảng này có thể đón tàu có tải trọng lên tới 50.000 tấn, bởi cảng đãđầu tư cầu tàu cũng như đầy đủ trang thiết bị. Tuy nhiên, ông Minh cho biết,nếu có hãng tàu nào ghé, thì hàng sẽ được bốc xuống cảng, sau đó lại phảibốc lên tàu khác để vận chuyển bằng đường sông, bởi hiện chỉ có xe máy mớivào được cảng. “Tổng mức đầu tư dự án hơn 3.000 tỉ đồng, với lãi suất nhưhiện nay, nếu không tự thân vận động, không biết bao giờ cảng mới được hoạtđộng. Càng chờ đợi, lãng phí càng nhiều!”, ông Minh nói.
Không chỉ các cảng ở khu vực TP.HCM vướngvào tình trạng… chờ đường, khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải cũng tương tự.Chẳng hạn như cảng SP – PSA. Đây là cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam đượcđưa vào khai thác từ năm 2009, tuy nhiên, đường vào cảng này hiện vẫn chưahoàn thành.
|
Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải được xem làbộ mặt của hệ thống cảng Việt Nam, tuy nhiên, theo đánh giá của sở Giaothông vận tải Bà Rịa – Vũng Tàu, các tuyến đường bộ ở khu vực Cái Mép – ThịVải hiện đã xuống cấp, chưa được đầu tư mới. Quốc lộ 51 triển khai chậm ảnhhưởng đến việc vận chuyển hàng hoá từ các cảng. Các tuyến đường như liêncảng Cái Mép – Thị Vải dài 25km chạy sau lưng 33 cảng vẫn đang dậm chân tạichỗ. Các tuyến đường ngang từ Cái Mép ra quốc lộ 51 chưa được đầu tư xâydựng. Trong khi đó, tuyến đường sắt Biên Hoà – Vũng Tàu vẫn còn nằm trêngiấy, chưa biết đến bao giờ mới được phê duyệt.
Theo đánh giá của ông PhạmAnh Tuấn, phó tổng giám đốc công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuậtbiển (Portcoast), thời gian qua, nhóm cảng biển số 5 phát triển khá tốt, tuynhiên, chưa đồng bộ về hạ tầng giao thông. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọngđến hiệu quả của các cảng. Ông Tuấn cho biết thêm, một số nhà đầu tư đã có ýđịnh bỏ vốn làm đường nhưng lực bất tòng tâm. Bên cạnh đó, trách nhiệm hoànthiện hệ thống giao thông không thuộc về nhà đầu tư cảng mà thuộc về Nhànước. Nhiều chuyên gia nhận định, nhóm cảng số 5 đang phát triển ồ ạt, trongkhi đường sá vẫn dẫm chân tại chỗ sẽ gây lãng phí rất lớn. Bởi chỉ tínhriêng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, tổng vốn đăng ký đầu tư 52 cảng biển đã lêntới 7 tỉ USD.
Mất lợi thế cạnh tranh
Cũng theo ông Tuấn, trong bảng xếp hạng 20hãng tàu lớn nhất thế giới 2011, đã có bảy hãng tàu tham gia đầu tư ở khuvực cảng Vũng Tàu. 6/10 nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đã tham gia đầutư vào khu vực cảng Vũng Tàu và TP.HCM. Đây là điều kiện đủ để phát triểnkhu vực Cái Mép – Thị Vải thành khu vực cảng trung chuyển container quốc tế.Ông Tuấn phân tích, việc một hãng tàu lớn chấp nhận đưa tàu mẹ vào cảng vàxem là một điểm dừng chân trên hải trình quốc tế là điều kiện quan trọngnhất mang đến thành công cho một cảng trung chuyển quốc tế. Cảng SP – PSA,CMIT ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đã làm được điều này.
Ông Hồ Kim Lân, tổng thư ký hiệp hội Cảngbiển Việt Nam cho biết, thời gian qua, sức hút ở khu vực Cái Mép – Thị Vảiđã vượt qua Campuchia, Thái Lan, thậm chí cả Singapore. Hầu hết lượng hànghoá trung chuyển đi châu Âu, châu Mỹ từ Campuchia đã chảy sang Cái Mép – ThịVải. Nhiều tàu mẹ đã chọn Việt Nam thay vì Thái Lan hay Singapore. Có đượcđiều này là do Cái Mép – Thị Vải có vị trí gần các tuyến hàng hải quốc tếhơn so với những đối thủ nói trên.
Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số tàu mẹđã ngưng ghé các cảng ở khu vực này. Việc này có nguyên nhân do ảnh hưởngcủa khủng hoảng kinh tế, khiến lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sụt giảm. Tuynhiên, theo đánh giá của ông Lân, với thực trạng hạ tầng giao thông như hiệnnay thì khó mà hút hàng hoá về các cảng được. “Chi phí vận tải cho mỗicontainer 20 feet từ TP.HCM đi Cái Mép – Thị Vải cả trăm USD thì không thểhấp dẫn được các hãng tàu”, ông Lân nhận định.
Để tăng sức hấp dẫn cho khu vực cảng CáiMép – Thị Vải, theo ông Trần Khánh Sinh, giám đốc công ty cổ phần Tân CảngCái Mép, phải phát triển Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu thành trung tâm phânphối, logistics. Vấn đề này đã được UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đề cập, tuynhiên, chưa biết bao giờ mới thành hiện thực. Bên cạnh đó, vấn đề hoàn thiệnhạ tầng giao thông cần được đặt lên hàng đầu, bởi vì dù có cảng trung chuyểnquốc tế, hay trung tâm phân phối hiện đại mà không có đường thì cũng bằngkhông.
Theo Ca Hảo
SGTT
