Bức thư của phi công khiến hành khách hết bực mình vì delay

Bức tâm thư của cơ trưởng trẻ nhất Việt Nam Nguyễn Quang Đạt được chia sẻ mới đây sẽ giúp bạn đọc hiểu và cảm thông hơn với những con người đang công tác trong lĩnh vực này.

Chúng tôi xin phép tác giả trích đăng và gửi tới bạn đọc trải lòng của cơ trưởng Nguyễn Quang Đạt.

Cơ trưởng Nguyễn Quang Đạt

“Tớ có khá là nhiều đứa bạn (mà đọc bài này nó sẽ thừa biết là nó) luôn kêu ca với mình về chuyện vì sao chuyến bay thường hay bị "Delay"...

Hôm nay, sau khi lại tiếp tục nhận những dòng kể lể về chuyện chuyến bay "trễ 20 phút", mình cũng xin một lần phân trần về chuyện, tại sao các chuyến bay của các thượng đế thường dễ bị trễ, để mong một cái nhìn thông cảm hơn từ phía hành khách, và để sự đòi hỏi dịch vụ làm sao cho thật văn minh” - Quang Đạt mở đầu câu chuyện.

Phải chờ đường lăn, chờ bãi đậu

Một ví dụ đơn giản là chặng bay từ Hà Nội vào TP.HCM.

Hành trình chuyến bay từ HN vào TP.HCM phải tăng thời gian bay so với kế hoạch

Thay vì đơn giản từ sau khi bay qua Buôn Mê Thuột, máy bay có thể bay qua hồ Trị An, Đồng Nai rồi thẳng về Tân Sơn Nhất như khoảng sáu, bảy năm trước, thì chuyến bay đó Đạt và toàn đoàn đã phải bay một hành trình thoạt nhìn có phần “hơi kỳ dị”: Bay ra thẳng Phan Thiết, bay về Long Thành, rồi vòng lên hồ Trị An, sau đó tiếp tục lượn xuống Vũng Tàu Hồ Tràm rồi sau đó mới quay về Biên Hòa để tiếp cận…

“Thời gian bay tăng so với kế hoạch cũng tới 20-25 phút. Mà đây là lúc 11 giờ đêm các bạn ạ… Sân bay Tân Sơn Nhất một ngày có vài lần cao điểm, đã có những lần máy bay của mình khi vào gần đến thành phố thì được thông báo là có số thứ tự thứ 25 để hạ cánh, như vậy nhẹ nhàng cũng là delay 30 phút” - Quang Đạt trải lòng.

“Mình bay tới rất nhiều các sân bay lớn của châu Á như Hong Kong, Bangkok, Singapore… Thực sự là căng thẳng và bức bách nhất chính là bay đến Sài Gòn. Mặc dù có hai đường băng như các sân bay lớn nhưng đường băng xây quá gần nhau, không thể hoạt động đồng thời (ở cả HN, SG và ĐN). Sân bay có khả năng phục vụ 25 triệu lượt khách, năm nay đã có tới 32 triệu lượt nên tắc ở trên không xuống tới cổng sân bay.

Đáp được xuống rồi, đôi khi chờ đường lăn, chờ bãi đậu để được vào cũng nhiều khi mất 10-15 phút. Vậy tổng cộng là nếu một chuyến bay không may mắn, chỉ vì “đường đông” đã có thể trễ tới 30-45 phút. Một ngày một máy bay phục vụ khoảng 6-8 chuyến bay, chỉ cần một nửa trong đó bị “tắc đường” là những chuyến cuối ngày đã có thể trễ tới hai tiếng.”

Tại sao không tăng thời gian giữa các chuyến bay?

Sẽ có người hỏi là vì sao không tăng thời gian chờ giữa các chuyến bay lên. Nhưng mọi người cũng hiểu là mình đang mua những vé máy bay rẻ nhất thế giới ở đất nước mình.

Để tối ưu hóa hoạt động để phục vụ được nhiều hành khách nhất, với giá như bây giờ là một sự gồng mình của các bộ phận để máy bay có thể quay đầu bay tiếp trong vòng 30-35 phút. Vì để có giá rẻ, một máy bay phải làm sao thực hiện được nhiều chuyến nhất mỗi ngày. Mọi người hay hỏi là hạ cánh xuống được nghỉ bao lâu, mình hay cười và lắc đầu bảo: "Làm gì được nghỉ”.

Phi công vừa chịu trách nhiệm chuẩn bị lập trình máy bay, vừa nạp nhiên liệu, vừa kiểm tra các hệ thống máy. Tiếp viên thì vừa tươi cười chào khách chuyến trước xong đã phải đeo bao tay, đi thu những đồ rác khách bỏ lại, vừa kiểm tra an ninh cho cả khoang khách, vừa nhận đồ ăn uống, rồi lại nhanh nhẹn tháo bao tay tươi cười chào khách chuyến sau.

Tất cả trong có đúng 30 phút, đôi khi bận quá còn không kịp…. đi toilet. Rất dễ để nói là hãy tăng thời gian giữa các chuyến lên 1-2 tiếng, để không có chuyến nào bị trễ nhưng lúc đó giá vé sẽ không còn rẻ nữa và cơ hội được đi máy bay sẽ không còn dành cho tất cả mọi người.

0,001 rủi ro cũng phải kiểm tra lại kỹ thuật

Một trong những nguyên nhân có thể làm máy bay bị trễ chính là kỹ thuật.

Nói thật là từ khi làm phi công, tớ không còn muốn bước lên phương tiện nào khác nữa (đặc biệt là ô tô đường trường) bởi vì tớ thấy máy bay an toàn quá. Đôi khi chỉ vì hỏng một cái đèn, một vết cắt nhỏ trên lốp, một hệ thống vô cùng nhỏ trong hàng chục hệ thống của máy bay báo lỗi mà máy bay buộc lòng sẽ không được phép bay nữa.

Đã có một lần vì một lỗi mà tớ biết 99,999% là sẽ an toàn và chỉ còn 0,001% rủi ro mà tớ quyết định quay đầu lại về sân bay vừa khởi hành để kiểm tra kỹ thuật. Mặc dù tớ đã đọc phát ngôn để giải thích rất cụ thể nhưng khi xuống máy bay, mọi người vẫn lắc đầu hỏi tiếp viên một câu mà thực sự mình thấy rất tủi thân: “Sao không để cơ trưởng Tây bay mà để người Việt bay xong không hạ cánh được”.