Đề xuất thu phí lưu hành : Chọn sai phương pháp

Đẩy cái khó chodân

TS Võ Kim Cương - Chủnhiệm Chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý đô thị TP.HCM - chorằng đề xuất của Bộ GTVT lại đi vào “lối mòn” xưa nay là quản không đượcthì tìm cách thu phí hoặc cấm đoán. Có thể thấy, với giải pháp này, BộGTVT đã “chọn việc nhẹ nhàng” và đẩy cái khó về phía người dân. Bởi,chưa cần biết việc thu phí có thể giải quyết kẹt xe và hạn chế xe cánhân hay không, thì trước mắt, cơ quan chức năng cũng thu được một sốtiền lớn. Còn người dân bị đặt vào thế đương nhiên mất tiền nhưng lạikhông thể chắc chắn những đồng tiền mình bỏ ra đem lại đúng hiệu quảgiải quyết ùn tắc giao thông.

Nếu đề xuất được thôngqua, “đùng một cái”, hàng triệu người sở hữu xe cá nhân vốn đã hoànthành đầy đủ các nghĩa vụ thuế, phí nay lại phải gánh thêm những khoảnphí nặng nề. Đặc biệt với người nghèo, dành dụm mua được chiếc xe máyvài ba triệu đồng để mưu sinh thì khoản phí 500.000 đồng/năm là khôngnhỏ. Nhất là khi sắp tới họ còn phải gánh thêm các khoản phí bảo trìđường bộ, phí bảo vệ môi trường trong xăng dầu… Theo TS Cương, không thểcứ lấy mục tiêu giảm ùn tắc giao thông để liên tục chất thêm gánh nặngtài chính lên vai người dân, khi mà trách nhiệm giải quyết kẹt xe là củacơ quan chức năng.

Luật sư Thái Văn Chung -Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cũng cho rằng việc đánhphí không thể giải quyết căn bản thực trạng kẹt xe, nhất là khi đề xuấtcủa Bộ GTVT vẫn chưa xác định rõ mục tiêu của việc thu phí xe cá nhân.Thực sự ngành giao thông phải xác định đưa ra chủ trương thu phí là muốngiảm bao nhiêu phần trăm xe cá nhân. Trước đó cũng phải nghiên cứu xemgiảm xe cá nhân đến mức độ nào thì có thể bớt kẹt xe. Nếu đã xác địnhđược mục tiêu rồi thì mới có thể đưa ra mức phí phù hợp. Thế nhưng, mứcphí lại được Bộ GTVT đưa ra không dựa trên một cơ sở khoa học nào, khiếnngười dân không khỏi bất bình vì kiểu đề xuất thu tiền một cách “khơikhơi”.

Phương tiện giao thông công cộng rệu rã và bất tiện, người dân không còn lựa chọn nào khác ngoài xe cá nhân - Ảnh: Đ.N.Thạch

Bất công hơn nữa là đềxuất hạn chế xe cá nhân được đưa ra khi mạng lưới giao thông công cộngrất yếu kém. Ở TP.HCM có 3.800 km đường, nhưng hệ thống xe buýt hiện chỉđi qua khoảng 1.000 km. Muốn lưu thông trên 2.800 km đường còn lại,người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng xe cá nhân, chủyếu là xe máy. Chưa kể, với mạng lưới xe buýt còn nhiều bất tiện nhưhiện nay, người dân thường phải chi trả thêm nhiều khoản phí trungchuyển để tiếp cận với xe buýt. Chẳng hạn, hành khách thường phải bắt ítnhất 2 tuyến xe buýt để đến nơi cần đến, để đi từ nhà ra trạm xe buýtmất thêm tiền xe ôm hoặc taxi. Chưa kể còn phát sinh hàng loạt chi phívô hình do xe buýt hiện nay thường xuyên chậm trễ.

“Cần nhìn nhận, xe máy là“đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân nàythì người dân đi bằng phương tiện gì? Tìm cách áp đặt một cách duy ý chícác giải pháp hạn chế xe cá nhân trong điều kiện chưa có phương tiệncông cộng để thay thế sẽ hạn chế quyền đi lại của người dân vốn được bảovệ bởi Hiến pháp và các quy định pháp luật”, ông Chung phân tích.

Không thể “gọtchân cho vừa giày”

Theo TS Võ Kim Cương, vềnguyên tắc, giao thông bao giờ cũng là lĩnh vực đi trước, là tiền đề chocác ngành kinh tế khác phát triển. Chẳng hạn, ở các nước, trước khi xâydựng các hạ tầng như khu đô thị, sân bay, cao ốc…, bao giờ người ta cũngtính đến việc đảm bảo hạ tầng giao thông. Điều này đòi hỏi các nhà quảnlý giao thông phải có tầm nhìn xa đến hàng chục năm. Thế nhưng, thực tếhiện nay là thay vì đi trước, ngành giao thông đang ì ạch chạy theo cácngành khác và tụt lại khá xa so với nhu cầu lưu thông của người dân. Dođó, việc ngành giao thông cứ khăng khăng đòi hạn chế xe cá nhân để phùhợp với hạ tầng giao thông hiện hữu chẳng khác nào làm chuyện ngược đờilà “gọt chân cho vừa giày”.

Ông Hoàng Đức Hậu - HộiCầu đường VN - cho rằng một điều dễ nhận thấy là ngành GTVT vẫn loayhoay vô ích với các giải pháp bên lề mà bỏ quên nguyên nhân chính dẫnđến sự bế tắc giao thông. Đó là quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tốiđa mật độ xây dựng vì lợi ích trước mắt, chưa tổ chức di dời các trườnghọc, bệnh viện ra khỏi trung tâm TP, ì ạch trong việc xây dựng các dự ánhạ tầng và mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột. “Giải quyết vấnđề giao thông cần một chiến lược, quy hoạch lâu dài, chứ không thể giảiquyết từng khu vực riêng, cũng không thể giải quyết đối với một phươngtiện riêng lẻ. Khi đảm bảo một hệ thống hạ tầng tương đối và mạng lướigiao thông công cộng hiệu quả, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ xe cá nhânmà không cần đến các giải pháp cấm đoán. Nhiệm vụ của ngành giao thônglà thực hiện thật tốt các giải pháp căn cơ như mở đường, xây đường trêncao, xây dựng các khu đô thị vệ tinh, phát triển xe buýt và xe công cộngcó sức chở lớn... thay vì cứ chăm chăm vào mỗi một giải pháp thu tiềncủa dân” - ông Hậu nói.

Theo Thanh Niên