Thị trường xe máy Việt Nam đãđi qua năm 2010 với nhiều dấu ấn đậm nét, qua đó đã đem tới cả những niềm vui vàkỳ vọng lẫn những băn khoăn, trăn trở.

Miếng bánh béo bở

Theo thống kê của Bộ Công Thương, trong năm 2010 vừa qua, các doanh nghiệp sảnxuất, lắp ráp xe máy đã đưa ra thị trường tổng cộng hơn 3,5 triệu chiếc, tăng14,5% so với năm 2009. Riêng trong tháng 12, lượng xe máy xuất xưởng cũng đã đạt349.400 chiếc, tăng 10,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tại thị trường xe máy nguyên chiếc nhập khẩu, trong năm 2010 đã có tổng cộng95.400 chiếc được đưa về nước, đạt giá trị kim ngạch 120 triệu USD. Mặc dù tổngkim ngạch nhập khẩu cả năm có giảm 14,4% về lượng và 9,3% về giá trị so với2009, song nhìn chung, sự sụt giảm chủ yếu đến từ những tác động ngoài ngành.

Giới kinh doanh xe máy nhận định, bên cạnh sức ép từ các loại xe sản xuất trongnước thì những biến động có phần bất lợi từ thị trường vàng, tỷ giá VND/USD, lãisuất ngân hàng, thắt chặt tín dụng… cũng đã có những tác động đáng kể đến kimngạch nhập khẩu xe máy.

Các chuyên gia cho rằng, việc đánh giá thị trường xe máy, hay rộng hơn là gồm cảngành công nghiệp sản xuất xe máy trong nước, không chỉ nằm ở các con số thốngkê như trên. Bởi thực tế, nếu nhìn vào những động thái cụ thể của các doanhnghiệp sản xuất hay nhập khẩu xe máy sẽ thấy rất rõ tiềm năng to lớn của thịtrường xe máy Việt Nam, mà như một số người ví von, là thị trường xe máy ViệtNam vẫn đang là một miếng bánh béo bở.

Ví dụ điển hình là không phải ngẫu nhiên mà trong năm 2010 vừa qua, nhà sản xuấtxe máy chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam là Honda đã thông báo về kế hoạch tăngcường năng lực sản xuất xe máy lên mức 2 triệu chiếc/năm.

Để hoàn thành kế hoạchnày, Honda Việt Nam đã quyết định đầu tư thêm khoảng 70 triệu USD vào việc mởrộng nhà máy với công suất tăng thêm khoảng 500.000 chiếc/năm. Dự kiến, phần nhàmáy mở rộng sẽ hoàn thành và đi vào hoạt động từ cuối năm 2011. Hiện tại, hainhà máy sản xuất xe máy của Honda Việt Nam đang đạt công suất khoảng 1,5chiếc/năm.

Theo đại diện liên doanh ôtô - xe máy đến từ Nhật Bản, thị trường xemáy Việt Nam đang phát triển rất mạnh. Năm 2009, riêng thị phần của 4 liên doanhxe máy lớn (gồm Honda, Yamaha, Suzuki và SYM) đã đạt 2,26 triệu chiếc, tăngkhoảng 20% so với năm 2008. Đồng thời, Việt Nam cũng đã trở thành thị trường xemáy lớn thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia.

Tương tự Honda, nhà sản xuất xe máy lừng danh đến từ Italia cũng sẽ tiến hànhvay 15 triệu USD từ Công ty Tài chính Quốc tế (IFC) để mở rộng sản xuất xe máytại Việt Nam.

Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành mở rộng, nhà máy Piaggio đặt tạitỉnh Vĩnh Phúc sẽ có công suất 100.000 xe/năm. Không những thế, trong một cuộctrao đổi với chúng tôi, Chủ tịch Tập đoàn Piaggio, ông RobertoCollanino cũng cho biết tập đoàn này đang lên kế hoạch chuyển trụ sở khu vựcchâu Á - Thái Bình Dương từ Singapore về Việt Nam.

Theo vị quan chức đứng đầuPiaggio toàn cầu, Việt Nam đang có rất nhiều lợi thế cả về mặt con người, vănhóa và kinh tế tại khu vực châu Á. Vì vậy, việc Piaggio lựa chọn Việt Nam để xâydựng trụ sở khu vực và trung tâm phát triển, sản xuất để xuất khẩu các loại xePiaggio là một chiến lược đúng đắn.

Hai mặt của thị trường xe máy
Việt Nam hiện đã trở thành thị trường xe máy lớn thứ 4 trên thế giới (Ảnh: Đức Thọ)

Trong khi các hãng xe máy đã có mặt tại Việt Nam lần lượt công bố kế hoạch mởrộng thì nhiều thương hiệu xe máy quốc tế khác cũng đã và đang lần lượt thâmnhập thị trường đầy béo bở này. Có thể kể đến một số thương hiệu xe máy mới gianhập thị trường Việt Nam như CPI và PGO Motor (Đài Loan), S&T Motor (Hàn Quốc)…

Và những hệ quả

Rõ ràng không chỉ các doanh nghiệp trong nước mà cả các tập đoàn công nghiệp xemáy thế giới đều đã và đang nhận thấy những lợi ích không nhỏ khi tập trung vào“miếng bánh” xe máy Việt Nam. Nhìn từ giác độ kinh tế, đó hẳn là những tín hiệuthực sự đáng mừng bởi nó vừa thu hút đầu tư, vừa đem lại nguồn thu ngân sáchđáng kể, giải quyết hàng trăm nghìn việc làm, tăng sức cạnh tranh cho thịtrường.

Tuy nhiên, khi một miếng bánh được xem là béo bở mà những người “cầmdĩa” không cạnh tranh lành mạnh, những người quản lý miếng bánh đó không chặtchẽ và khoa học thì việc dẫn đến những hệ lụy đáng phải suy tâm cũng là điều khótránh khỏi.

Thật khó tưởng tượng ở đâu lại xảy ra tình trạng tranh mua tranh bán, “vừa bánvừa la cũng đắt hàng” như tại thị trường xe máy Việt Nam. Nếu như tại các thịtrường xe máy thế giới, các nhà cung cấp phải lao tâm khổ tứ để “ủ mưu” hòngtung ra các chiến lược marketing, từ đó thu hút khách hàng thì tại Việt Nam,cảnh xếp hàng mua xe không chỉ diễn ra với ôtô mà với cả xe máy, thứ phương tiệnđang quá phổ dụng.

Tuy nhiên, điều khiến người tiêu dùng tỏ ra bất bình hơn chính là hiện tượng làmgiá xe máy. Đến thời điểm này, hẳn không còn ai lạ lẫm gì chuyện giá xe máy niêmyết một đằng mà giá bán thực lại một nẻo.

Đơn cử tại thời điểm cuối năm khi bàiviết này chuẩn bị lên khuôn, giá bán thực của một chiếc xe máy Honda AirBlade đãtăng lên 45 triệu đồng/chiếc trong khi giá niêm yết chỉ là 33,99 triệu đồng hay34,99 triệu đồng/chiếc; giá một chiếc xe máy Honda PCX thậm chí tăng đến mức 70- 80 triệu đồng/chiếc trong khi giá niêm yết chỉ là 49,99 triệu đồng/chiếc. Nếunhư cách đây 2-3 năm, hiện tượng làm giá chỉ xảy ra đối với một số mẫu xe thuộcdiện “hàng hot” thì nay đã lan sang hầu hết các mẫu xe khác.

Cũng vì hiện tượng đau đầu này mà hồi đầu năm 2010, Bộ Tài chính đã phải đưa racác biện pháp quản lý chặt chẽ nhằm ngăn chặn tình trạng làm giá đối với xe máyvà một số mặt hàng khác. Tuy nhiên, đến nay, hiện tượng đó không những được chấmdứt hay thuyên giảm mà còn tăng mạnh hơn.

Năm 2010 vừa qua, thị trường xe máy Việt Nam cũng đã chứng kiến một hiện tượngbất ngờ và hy hữu. Đó là vào tháng 9, công ty Lisohaka đã tung ra thị trường mẫuxe tay ga Diamond Blue 125 và sau đó được mệnh danh là “hồn” Honda “da” LX vớiphần động cơ mang thương hiệu của hãng xe đến từ Nhật Bản trong khi toàn bộ kiểudáng không khác gì mẫu xe Vespa LX của Piaggio. Sau khi Lisohaka bán gần hết lôxe đầu tiên và chuẩn bị lắp ráp lô xe tiếp theo thì hai hãng xe Honda và Piaggiođã có những phản hồi.

Nếu như Piaggio chỉ nhắc đến… truyền thống của mình do không đăng ký bảo hộ kiểudáng công nghiệp tại Việt Nam thì Honda tỏ ra khá gay gắt khi cho rằng Lisohakađã xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ của mình. Để chứng minh điều đó, hãng xe NhậtBản đã đưa ra một loạt văn bản chứng minh việc mẫu xe Diamond Blue 125 mang độngcơ gắn thương hiệu Honda là trái luật và thực tế, động cơ mang thương hiệu Hondađó không hề do một doanh nghiệp thành viên nào của Honda toàn cầu sản xuất.

Tuy nhiên, điểm khó ngờ tại câu chuyện này chính là việc cả Lisohaka lẫn HondaViệt Nam đều có những văn bản chứng minh mình đúng. Đỉnh điểm nằm ở việc sau khisự vụ được đưa đến Cục Đăng kiểm Việt Nam, cơ quan này đã có văn bản gửi Công tySundiro Honda Motorcycle Thượng Hải (Trung Quốc), doanh nghiệp mà theo các giấytờ đăng ký do Lisohaka cấp là đơn vị sản xuất động cơ xe Diamond Blue 125, nhưnglại đồng thời nhận được 2 văn bản trả lời.

Trong đó, một văn bản Sundiro HondaMotorcycle Thượng Hải khẳng định có sản xuất loại động cơ lắp trên xe DiamondBlue 125, văn bản kia thì khẳng định điều ngược lại. Cuối cùng, Cục Đăng kiểmViệt Nam buộc phải viện đến vai trò của Tham tán Thương mại Đại sứ quán TrungQuốc tại Việt Nam và kết luận phần đúng thuộc về Honda.

Nhắc lại câu chuyện hy hữu trên để thấy được tính hai mặt của “miếng bánh” xemáy Việt Nam. Khi miếng bánh được đánh giá là ngon mà ai cũng có thể tự do đưadĩa của mình vào trong khi miếng bánh đó không được quản lý chặt chẽ thì việcxảy ra những hiện tượng kể trên thì theo một số ý kiến, âu cũng là… lẽ thường.

Theo Đức Thọ
VnEconomy