Bi kịch đại gia Xuân Kiên, tan vỡ giấc mơ ôtô Việt

Phải bán nhà máy lấy tiền trả nợ ngân hàng là nỗi đau lớn nhất của ông chủ đã từng đắm đuối với giấc mơ về sản phẩm ô tô Made in Việt Nam.

Ép bán nhà máy để đòi nợ

Trao đổi với chúng tôi, ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT của Vinaxuki, cho biết: "Vinaxuki có 3 nhà máy sản xuất linh kiện, lắp ráp ô tô đặt tại Thái Nguyên, Hà Nội và Thanh Hóa. Chúng tôi đang đàm phán với 4 đối tác nước ngoài để liên doanh, liên kết và bán cổ phần các nhà máy này".

Theo lời ông Huyên, Vinaxuki hiện có những khoản nợ ngân hàng, cả gốc lẫn lãi, lên tới 1.400 tỷ đồng. Thời gian qua, triển khai tái cơ cấu lại nợ, các nhà băng đã yêu cầu Vinaxuki phải thanh toán các khoản nợ này. “Họ ép chúng tôi bán nhà máy” - ông Huyên rầu rĩ nói.

3 nhà máy ô tô của Vinaxuki được định giá khoảng 2.700 tỷ đồng.

Để giải quyết, Vinaxuki đã kêu gọi các đối tác trong, ngoài nước cùng góp vốn đầu tư dưới hình thức liên doanh, liên kết, mua cổ phần. Sau một thời gian tìm kiếm, có 4 đối tác quan tâm, muốn mua lại từ 60-80% cổ phần tại các nhà máy. Tuy nhiên, mọi việc vẫn đang đàm phán, kết quả cụ thể 3 tháng sau mới rõ.

Cũng theo ông Huyên, 3 nhà máy ô tô của Vinaxuki được kiểm toán độc lập định giá khoảng 2.700 tỷ đồng. Như vậy, chỉ cần bán 60% cổ phần cho các đối tác nước ngoài cũng hoàn toàn đủ tiền trả nợ cho các ngân hàng.

Rủi ro đầu tư

Phải bán nhà máy lấy tiền trả nợ ngân hàng là nỗi đau lớn nhất của ông chủ đã từng đắm đuối với giấc mơ về sản phẩm ô tô Made in Việt Nam.

Ông Huyên tâm sự rằng việc chú trọng đầu tư vào lắp ráp và sản xuất các chi tiết thông thường như thùng xe tải, thùng xe khách, ghế ngồi, kính,... chỉ mang lại lợi nhuận trong ngắn hạn, cũng không thể tạo nên ngành công nghiệp ô tô. Bởi đến năm 2018, lắp ráp sẽ không thể cạnh tranh được với xe nhập khẩu và ngành công nghiệp ô tô sẽ khó mà tồn tại. Chính vì vậy, Vinaxuki đã quyết tâm đẩy mạnh đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Một trong những nhà máy sản xuất ô tô của Vinaxuki (ảnh Cafebiz)

Dựa theo kinh nghiệm thế giới, để phát triển công nghiệp ô tô, trước hết phải tự làm được thân vỏ xe, còn các linh kiện khác lúc đầu có thể mua từ nhà cung cấp trong và ngoài nước, Vinaxuki đẩy mạnh đầu tư sản xuất các bộ phận này.

Theo ông Huyên, nếu làm được toàn bộ thân vỏ xe thì tỷ lệ nội địa hóa đạt được 39%, cộng thêm việc mua một số linh kiện của các DN FDI sản xuất tại Việt Nam, khoảng 12% nữa, ô tô Việt Nam sẽ đạt tỷ lệ 50%.

Chính vì vậy, Vinaxuki đã đầu tư nhà máy đúc và gia công khuôn mẫu, hệ thống máy dập từ 300-1.200 tấn, hệ thống cắt plasma, hàn,... hoàn toàn công nghệ cao và đã làm ra thân vỏ xe tải, xe con từ thép tấm.

Cách làm này, không chỉ giúp thúc đẩy nội địa hóa mà còn giảm giá thành, bởi đây đều là những linh kiện cồng kềnh, nhập khẩu chịu chi phí vận tải, bao gói lớn và đủ điều kiện hưởng ưu đãi thuế quan nếu xuất khẩu xe sang các nước ASEAN.

Từ năm 2009, Vinaxuki bắt đầu thực hiện đầu tư. Toàn bộ dự án có tổng vốn đầu tư 600 tỷ đồng, trong đó có 300 tỷ được lấy ra từ lợi nhuận sản xuất lắp ráp xe tải, Chính phủ hứa cho vay ưu đãi 250 tỷ đồng và huy động thêm từ một số nguồn khác.

Tuy nhiên, số tiền 250 tỷ đồng vay ưu đãi, dù được Chính phủ đồng ý nhưng chưa giải ngân được. Vinaxuki lúc đó phải vay vốn từ ngân hàng thương mại để đầu tư và hy vọng khi giải ngân số vốn vay ưu đãi sẽ bù vào. Nhưng đến nay số tiền này vẫn không giải ngân được. Trong khi với số vốn vay thương mại Vinaxuki phải chịu lãi suất cao từ 20-27%/năm. Tới 2012 Vinaxuki, bị lỗ 46 tỷ đồng và sang 2013 bị nợ quá hạn, từ đó không được vay vốn để tiếp tục sản xuất.

Ông Huyên cho biết sẽ rút lui và không mơ tưởng gì tới sản xuất ô tô nữa.

Bi kịch chính sách

Theo ông Huyên, để đầu tư sản xuất ô tô, cần có vốn, đội ngũ kỹ sư, đội ngũ quản lý và công nhân có kỹ năng,... nhưng tất cả vẫn phụ thuộc vào chính sách, đặc biệt là chính sách tài chính, ngân hàng.

Vinaxuki đầu tư nhiều mà không nhận được sự ưu đãi, hỗ trợ, như các chính sách đã ban hành, dẫn đến khó khăn. Để sản xuất ô tô, DN chỉ có thể bỏ ra 50-60% số vốn, còn lại phải vay ngân hàng. Tiền cho việc nghiên cứu phát triển, thuê chuyên gia lắp đặt, chế thử cũng chiếm từ 20-30% tổng chi phí của dự án. Sau khi ra sản phẩm, phải thực hiện chiến lược marketing từ 1-5 năm mới bán được hàng. Song các ngân hàng thương mại, trước năm 2012 chỉ cho vay vốn ngắn hạn. Chính phủ dù đồng ý cho vay ưu đãi thì mãi không giải ngân được.

Với các nước khác, khi đầu tư vào ô tô thường được vay vốn ưu đãi lãi suất từ 2-3%/năm thời gian kéo dài 20 năm và vay tới 100 triệu USD. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam được Chính phủ phê duyệt đã hai lần, lần nào cũng nói khuyến khích phát triển, DN đầu tư được hưởng ưu đãi lớn, nhưng đến nay các DN ô tô không nhận được ưu đãi nào.

Trong khi đó, nếu chỉ đầu tư vào lắp ráp, tiêu thụ mạnh và có lợi nhuận cao, lại được sự ủng hộ của ngân hàng và được cơ quan thuế khen ngợi.

Tin tưởng vào các chính sách của Nhà nước, nhưng cuối cùng khi bắt tay đầu tư thì ông Kiên mới vỡ ra là thực tế không như vậy. Ông Huyên cho biết, sau khi bán cổ phần, giải quyết xong nợ nần, ông sẽ rút lui và không mơ tưởng gì tới sản xuất ô tô nữa.

Theo VietNamNet