Uber biến chất và mánh kinh doanh "phi pháp" ở Việt Nam

Từ làm thêm đến lái taxi chuyên nghiệp

Là một ứng dụng trên điện thoại được phát triển tại Mỹ, Uber dịch vụ đi chung xe nhanh chóng có mặt ở 311 thành phố của 58 quốc gia, với giá trị thị trường lên tới 50 tỷ USD. 

Công ty Uber không sở hữu xe và cũng không thuê mướn lái xe, nhưng lại giúp khách hàng kết nối với phương tiện thông qua phần mềm của mình.  “Không bao giờ để phương tiện trống trên đường về”, Uber là cầu nối giữa các lái xe đang trống và khách hàng gặp được nhau. 

Lái xe được thêm một khoản thu nhập, còn khách hàng được đi xe với giá rẻ hơn so với taxi truyền thống. Uber đã trở thành biểu tượng cho sự thành công của loại hình kinh tế chia sẻ mới và dẫn đầu thị trường với những con số đáng kinh ngạc về tầm ảnh hưởng.

Có mặt tại Việt Nam, Uber cũng áp dụng cách thức tương tự. Chỉ trong vài tháng vào khoảng thời gian cuối năm 2014, Uber đã trở thành một hiện tượng trong vận tải taxi tại Việt Nam.  

Nếu như ở nhiều nước Uber đơn giản chỉ là kiếm thêm thu nhập thì tại Việt Nam, Uber nhanh chóng trở thành một nghề chính với nhiều lái xe chuyên nghiệp và nó được gọi là taxi Uber. Không ít người đã nghỉ việc để lái trở thành lái xe chuyên nghiệp cho Uber. Số đầu xe và tài xế, chủ xe tăng nhanh chóng. Lái xe không ngần ngại vay lãi cả trăm triệu để đầu tư xe. Thậm chí, có những người mua thêm chục xe, thuê người lái chạy Uber.

Giới tài xế taxi cũng chuyển hướng sang hợp tác với Uber sau khi được hứa hẹn rằng họ sẽ có nhiều khách hàng hơn và lịch trình chạy xe linh hoạt hơn. Uber có lợi thế cạnh tranh là mức giá rẻ hơn nhiều và Uber đa dạng xe từ bình dân tơi cao cấp. Các dòng xe sang như Camry, BMW chạy Uber là chuyện bình thường, mức giá chỉ ngang ngửa với một số hãng taxi, Uber nhanh chóng thu hút được lượng khách hàng lớn và cũng từ đó phát sinh mâu thuẫn với taxi truyền thống.

Ứng dụng đặt xa nhanh chóng được nhiều người sử dụng do mức phí rẻ

Tranh cãi lúc này đã nổ ra khi taxi truyền thống tố cáo Uber giành lấy thị phần mà họ không phải đầu tư ban đầu tư taxi thông thường. Tại nhiều nước trên thế giới, Uber cũng gặp phải sự phản đối tương tự. Các tài xế taxi khắp châu Âu cho rằng Uber đã phá vỡ các quy tắc của hoạt động taxi tại địa phương và vi phạm các quy định về cấp phép, bảo hiểm cũng như an toàn.

Thực tế, việc hiểu Uber là một ứng dụng về công nghệ hay một hãng taxi vẫn đang có nhiều tranh cãi. Đã có một khoảng thời gian, các lái xe Uber đều phải nộp giấy đăng ký kinh doanh và dán phù hiệu xe hợp đồng.  

Nếu cho là một sản phẩm công nghệ, đồng nghĩa với việc Uber chỉ phải kê khai nộp thuế trên 20% doanh thu mà họ có nhờ hoa hồng kết nối. Trong khi đó, nếu xác định hoạt động của Uber  là vận tải, doanh nghiệp này phải kê khai nộp thuế trên toàn bộ doanh thu.

Việc cho phép thanh toán tiền mặt song song với thanh toán qua thẻ visa cũng là điểm khác của Uber tại thị trường Việt Nam. Điều này cũng sẽ gây khó khăn trong việc quản lý.

Uber đang theo đuổi một kế hoạch dài hơi: họ muốn đặt chân sớm đến mọi thị trường tại mọi quốc gia, trước khi những sản phẩm bắt chước tại bản địa có cơ hội để trở lên lớn mạnh. Công ty trị giá 17 tỷ đô này đã có mặt trên hơn 100 quốc gia.

Doanh thu của Uber đến từ hoa hồng thông qua việc kết nối chủ ôtô với người cần di chuyển. Mô hình doanh thu chung của Uber trên thế giới là chủ xe hưởng 80%, Uber thu 20% trên tổng doanh thu để duy trì phần mềm và để đảm bảo doanh thu tối thiểu trên mỗi giờ, nếu tài xế đạt đủ 4 điều kiện bắt buộc mỗi tuần.

Đối với những lái xe, thời gian đầu cũng là khoảng thời gian “màu mỡ” nhất bởi Uber có chính sách hỗ trợ. Một số người đầu tư xe chạy taxi Uber, với những mức tiền được hỗ trợ/khuyến mãi lên đến vài trăm ngàn đồng/ngày nếu online nhận khách. 

Từ ưu đãi, Uber dần dần đang thay đổi chính sách với tài xế

Có tài xế cho biết, trước đây cứ mỗi giờ online chạy khách được nhận tiền hỗ trợ 20.000 đồng, thậm chí tăng lên 30.000 đồng hoặc 40.000 đồng vào những giờ cao điểm; mỗi ngày Uber bảo đảm cho họ có một khoản doanh thu nhất định nếu chạy đủ số cuốc.

Thậm chí, tài xế chỉ cần online, không có khách vẫn được trả từ 45 - 95.000 đồng/giờ tùy theo giờ thấp điểm, cao điểm. Đơn cử, doanh thu tối thiểu tại giờ cao điểm là 95.000/giờ, nếu lái xe chỉ chạy được một “cuốc” ngắn và chỉ thu được từ khách 50.000 thì Uber sẽ hỗ trợ thêm 45.000 đồng.

Khi các mục tiêu bước đầu của Uber tại thị trường Việt Nam về thương hiệu, về người dùng và đối tác đã đạt được, hay nói cách khác là giai đoạn Uber vỗ về khách hàng và đối tác đã qua, thì chính sách có nhiều thay đổi. Uber không còn là thiên đường hoa hồng là điều dễ hiểu.

Về phía khách hàng, Uber tăng giá cước, trong khi đó, phía lái xe cũng sẽ vất vả hơn để “cày Uber”. Theo phản ánh của một lái xe, Uber bắt họ mỗi một ngày phải online thường xuyên, nhận chuyến, đảm bảm tỷ lệ huỷ thấp và đánh giá sao tốt nếu không sẽ bị trừ nhiều khoản hỗ trợ. 

Các tài xế phải chạy quần quật cả ngày. Nếu xe bị hỏng hóc thì họ…lãnh đủ. Uber có thể tăng phí dịch vụ và cắt hỗ trợ cho lái xe bất kỳ lúc nào. Đến khi đó, lượng khách hàng sẽ giảm và không ít người đã đầu tư sẽ lâm vào tình thế “đâm lao phải theo lao”.

Đại diện Uber Việt Nam cho biết, đơn vị này không thuê tài xế mà các đối tác đều hợp tác dựa trên cơ sở tự nguyện và đôi bên cùng có lợi. Thực tế, theo ông, đối tác tài xế có thể toàn quyền kiểm soát thời điểm và thời gian làm việc và có quyền lựa chọn làm việc trên nền tảng hoặc chấm dứt mối quan hệ đối tác bất kỳ lúc nào.

“Quyết định bỏ việc, vay tiền mua xe chạy taxi Uber là khá mạo hiểm. Bởi dịch vụ này không phải dành cho các nhà đầu tư, nó chỉ là giải pháp tiết kiệm dành cho những người có xe nhàn rỗi”, anh Nguyễn Minh Hùng, một lái xe cho hay.

Đơn cử đến khi nào đó chính sách của Nhà nước Việt Nam hoặc của chính Uber thay đổi, gây bất lợi cho người kinh doanh thì chủ xe lãnh đủ.

Theo VietNamNet