Phát triển công nghiệp ôtô: Đúc kiềng không chân?

Bởi thực tế, hiện cả ba điều kiện tối quan trọng để có thể phát triển một ngànhcông nghiệp ôtô mạnh và bền vững gồm thị trường, công nghiệp phụ trợ và hạ tầnggiao thông chúng ta đều đang yếu.

Vậy làm công nghiệp ôtô (hay đúc kiềng) thế nào khi cả ba điều kiện cần và đủ (bachân kiềng) đều chưa đủ lớn để trở thành nền tảng? Và nếu cố gắng đúc, liệuchiếc kiềng không chân (hoặc chân yếu) có đứng vững trước những “xô đẩy” trongthời cạnh tranh toàn diện?

Câu chuyện dung lượng thịtrường

Đến lúc này, không ít người tâm huyết với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã bắtđầu tỏ ra nản lòng hoặc có phần mất định hướng, mà nút thắt của câu chuyện đượcxem là vấn đề dung lượng thị trường.

Một nguyên lý bất di bất dịch là ngành sản xuất nào muốn phát triển được thìtrước hết thị trường phải có dung lượng đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu.Ôtô cũng không phải ngoại lệ, cho dù mục tiêu chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và trướcmắt là phục vụ thị trường nội địa, còn chuyện xuất khẩu xem như chuyện… viểnvông.

Từ nhiều năm nay, năm nào cũng có ít nhất vài ba cuộc hội thảo được tổ chức xoayquanh chủ đề phát triển công nghiệp ôtô. Và một thực tế chưa thể thay đổi là thịtrường luôn trở thành câu chuyện được đề cập nhiều nhất, vừa đóng vai trò mộtlực đẩy tối quan trọng cho tương lai ngành ôtô, vừa bị xem như một “tội đồ” kìmhãm công nghiệp ôtô.

Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), một chuyêngia hàng đầu trong ngành ôtô Việt Nam, đã có lần phải than rằng “tôi làm trongngành này đã 20 năm mà đến giờ, thú thực là tôi… chẳng biết nói thế nào nữa”.

Theo ông Trụ thì một thị trường mà dung lượng chỉ hơn 100.000 xe/năm lại có đến400 chủng loại xe thì làm sao phát triển được công nghiệp ôtô! Tính ra, mỗi nămmột dòng xe bán chạy nhất cũng chỉ đến vài nghìn chiếc, rồi cả một nhà lắp rápthậm chí cả năm cũng chỉ đạt tổng sản lượng bán hàng tương đương. Vậy doanhnghiệp lấy cơ sở nào để giảm giá thành? Công nghiệp phụ trợ lấy gì để phát triển?

Rõ ràng, dung lượng thị trường ôtô chính là một chìa khóa để phát triển ngànhsản xuất và dịch vụ ôtô. Nhưng để thị trường tăng được dung lượng lại là một câuchuyện hoàn toàn khác. Từ đó mới có chuyện nhiều chuyên gia và cả các nhà quảnlý đến nay vẫn xung khắc nhau vể quan điểm rằng nên coi thị trường là nạn nhânhay tội đồ đối với tương lai ngành ôtô.

Cái lý của quan điểm thứ nhất là ở chỗ, thực tế không ai muốn thị trường ôtô(hay bất kể thị trường hàng hóa nào khác) bị chậm phát triển. Nhưng cái khó bócái khôn, muốn thị trường ôtô Việt Nam phát triển thì hạ tầng giao thông phảitốt, giao thông phải thoáng, ý thức chấp hành của người tham gia giao thông tốt.

Tuy nhiên, xem ra cả mấy yếu tố này hiện tại đều còn nhiều bất ổn. Từ đó, chínhsách thuế đối với mặt hàng ôtô mấy năm trở lại đây liên tục được điều chỉnh nhằmcố gắng hạn chế lượng ôtô lưu hành, góp phần tránh được nhiều hệ lụy không tốtđối với nền kinh tế - xã hội. Và chính điều này đã dẫn đến quan điểm thứ hai làcoi việc hãm tốc độ phát triển thị trường ôtô như một tội đồ đối với tương laingành công nghiệp ôtô mà chính sách thuế được coi là điểm nhấn.

Ca-bin xe tải được đúc, dập tại nhà máy ôtô Vinaxuki (Ảnh: Đức Thọ)

Công nghiệp phụ trợ vừa yếuvừa thiếu lòng tin

Trong khi dung lượng thị trường nhỏ trở thành một chân kiềng yếu thì công nghiệpphụ trợ thậm chí có thể coi là vẫn đang đứng tại vị trí xuất phát, và chân kiềngnày của công nghiệp ôtô theo đó cũng là zero.

Đối với ngành công nghiệp ôtô, nếu nhìn từ góc độ sản phẩm thì khi ngành côngnghiệp phụ trợ kém phát triển, nghĩa là các linh kiện, phụ tùng không được sảnxuất hoặc chất lượng thấp, hẳn sẽ không thể có được những chiếc xe hoàn chỉnhhay có hoàn chỉnh thì chất lượng cũng tồi;

Nếu nhìn từ góc độ ngành, khi công nghiệp phụ trợ kém phát triển thì hệ quảđương nhiên là công nghiệp ôtô cũng không thể phát triển tốt được. Đây cũng làlý do để công nghiệp phụ trợ được đánh giá là một nền tảng giúp công nghiệp ôtôphát triển mạnh và bền vững.

Do đó, việc ngành công nghiệp phụ trợ kém phát triển bị một số ý kiến xem là“tội đồ” khiến công nghiệp ôtô Việt Nam suốt gần 20 năm nay vẫn coi như giậmchân tại chỗ sẽ là không oan. Tuy nhiên, nếu suy xét kỹ hơn, công nghiệp phụ trợViệt Nam cũng khó phát triển được bởi nhiều điều kiện khó khăn khách quan bóbuộc.

Thử nhìn vào mối quan hệ giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ và các doanhnghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam để thấy rõ hơn điều này.

Từ nhiều năm nay, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài (mà lâu nay chúng tavẫn gọi là các hãng xe liên doanh, chủ yếu thuộc Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtôViệt Nam - VAMA) cho rằng không thể kêu gọi khối doanh nghiệp sản xuất phụ trợ“ruột” của mình tại các nước đầu tư sản xuất tại Việt Nam vì thị trường Việt Namcòn quá nhỏ bé, đầu tư vào không những không có lãi mà còn khiến giá thành sảnphẩm đội lên rất cao.

Trong khi đó, bản thân các doanh nghiệp lắp ráp ôtô vẫnchưa tin vào chất lượng các loại linh kiện, phụ tùng nếu được các doanh nghiệpphụ trợ Việt Nam sản xuất.

Ở chiều ngược lại, các doanh nghiệp phụ trợ lại cho rằng sẽ là mạo hiểm nếu sảnxuất vì khi sản xuất ra sẽ không biết… bán cho ai.

Theo quan điểm của ông Nguyễn Xuân Chính, Trưởng ban Quản lý các Khu công nghiệpvà Chế xuất Hà Nội, thì một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạngnày là các doanh nghiệp phụ trợ và các nhà lắp ráp ôtô vẫn chưa tin nhau.

Bên cạnh câu chuyện lòng tin giữa hai khối doanh nghiệp tại Việt Nam, nhiềuchuyên gia cũng cho rằng có một nguyên nhân quan trọng khác là thực tế trình độcông nghệ để làm công nghiệp phụ trợ Việt Nam vẫn còn yếu.

Vì thế mới có chuyệnnhiều doanh nghiệp lắp ráp (kể cả ôtô, điện tử…) lâu nay vẫn kêu “chúng tôi đitìm tại khắp 64 tỉnh, thành phố mà không kiếm nổi cái… ốc vít”. Lý do vì việctìm được một doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng đạt chất lượng tiêu chuẩn,đồng đều 100 như một không hề dễ dàng.

Nan giải bài toán giao thông

Chân kiềng thứ ba và cũng là câu chuyện “đụng” đến nhiều yếu tố văn hóa - xã hộinhất, theo đó cũng sẽ khó giải quyết đồng bộ hơn, cần sự góp sức giải quyết từnhiều ngành, nhiều người và toàn xã hội.

Trước hết là câu chuyện về tỷ lệ đường giao thông, đặc biệt là tại hai thành phốlớn là Hà Nội và Tp.HCM.

Ví dụ tại Hà Nội, theo thống kê, tính đến giữa năm nay thủ đô có khoảng 8.489 kmđường giao thông nhưng vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị vàsự gia tăng của các loại phương tiện giao thông.

Hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe,vận tải hành khách công cộng thiếu về số lượng và kém về chất lượng phục vụ. Tỷlệ đáp ứng về vận tải hành khách công cộng rất thấp, chỉ đạt 15%  so với tiêuchuẩn 40 - 60%. Tính ra, trung bình mỗi kilômét đường Hà Nội phải gánh chịu gần6.500 ôtô và xe máy các loại.

Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, cho biết  hiện tỷlệ quỹ đất dành cho giao thông đang còn quá thấp, chỉ chiếm khoảng 6-7% diệntích đất đô thị. Trong khi đó, mạng lưới phân bổ không đều, tại một số khu vựcnội thành là khá cao nhưng ở các khu vực ngoại thành còn thấp.

Chính sức ép về giao thông tại các đô thị lớn đã khiến các nhà hoạch định chínhsách phải tính đến các phương án điều chỉnh gián tiếp và có tính giai đoạn. Việcđiều chỉnh, áp dụng các mức thuế và phí cao lên mặt hàng ôtô cũng là nhằm mụctiêu hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông đang khá nhức nhối hiện nay.

Về dài hạn, bài toán hạ tầng giao thông có thể sẽ được giải quyết với các bảnquy hoạch cụ thể. Nhưng giải quyết bài toán này không hề đơn giản và cần thờigian dài, có thể lên tới hàng chục năm.

Vấn đề chính là ở chỗ, từ nay đến khi bài toán hạ tầng giao thông được giảiquyết, liệu ngành công nghiệp ôtô đã kịp “xoay xở” để giải quyết xong hai chânkiềng kể trên chưa?

Hay từ nay cho đến khi lộ trình cắt giảm thuế quan, trong đóthuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng ôtô về mức 0%, trong khuôn khổ khu vực mậudịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) và xa hơn nữa là WTO, chúng ta vẫn cứ loay hoay đúckiềng không chân hoặc đúc nên chiếc kiềng chân yếu để khi thương mại hoàn toànđược làm phẳng, chiếc kiềng sẽ sập xuống?

Trong khi ba chân kiềng - ba bài toán khó và chủ chốt - của công nghiệp ôtô thậmchí chưa được xác định rõ để giải quyết thì việc một chuyên gia trong ngành tỏra nản lòng cũng là lẽ dễ thông cảm.

Theo Đức Thọ
VnEconomy

TIN LIÊN QUAN