"Thu phí hạn chế phương tiện cá nhân là tận thu"

Theo tiến sĩ NguyễnXuân Thành, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright, phí hạn chế phương tiệncá nhân thực tế không phát huy được mục tiêu giảm phương tiện mà chủ yếu tăngnguồn thu cho nhà nước.

TIN LIÊN QUAN

Trao đổi với PV, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành cho rằng, nhìn từ phương diện nhà nước, dophương tiện giao thông công cộng rất thiếu nên phương tiện giao thông cá nhângia tăng, gây nên ách tắc.

Vì thế, mục tiêuhạn chế phương tiện giao thông cá nhân là đúng. Tuy nhiên, việc thu phí hạn chếphương tiện cá nhân nếu thực thi trong hoàn cảnh hiện nay sẽ đặt người dân vàomột tình thế lưỡng nan. Do phương tiện công cộng không đáp ứng được, người dânsẽ bị đặt vào tình thế buộc phải đóng phí để có thể sử dụng xe của mình.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành: "Chỉ nên thực hiện tốt việc thu phí sử dụng ôtô vào giờ cao điểm ở Hà Nội và TP HCM". Ảnh: Nhật Minh.

"Điều nàysẽ tạo bức xúc và người dân sẽ phản ứng. Đây là phản ứng chính đáng vìngười dân không có sự lựa chọn", tiến sĩ Thành nói.

Ông Thành nêu haitình huống đối với chủ xe hai và bốn bánh khi loại phí này được thông qua. Với35 triệu xe môtô, xe gắn máy, trừ người già và trẻ em, trung bình mỗi người dânVN, kể cả những người nghèo cũng có ít nhất một xe hai bánh. Nhà nước thu phíthì họ phải đóng. Với phương tiện này khi đã sở hữu và buộc phải nộp phí, đươngnhiên chủ phương tiện sẽ sử dụng.

"Chẳng ai đóng phíđể rồi chuyển qua đi xe buýt hay bán xe. Vậy thì mục tiêu của chính sách này vớixe hai bánh là tận thu chứ không phải hạn chế. Tất nhiên, nó sẽ tạo ra nguồn thuđáng kể cho nhà nước", ông Thành phân tích.

Đối với xe 4 bánh,ông Thành cho rằng, đây chính là loại hình phương tiện gây ách tắc nhiều nhất,chiếm diện tích mặt đường nhiều nhất. "Vấn đề ở VN hiện nay là người dân đangchuyển từ xe máy sang xe hơi. Các hộ gia đình có mức sống cao ở Hà Nội và TP HCMđang chuyển sang sử dụng xe hơi và đây là nguyên nhân lớn gây ùn tắc. Vì thế,chính sách đúng để giảm ùn tắc là làm chậm quá trình đó trong khi giao thôngcông cộng chưa phát triển", chuyên gia này nhận định.

Với mức phí 20-50triệu mỗi xe, lũy tiến 5% mỗi năm, theo ông Thành đúng là có làm hạn chế phươngtiện cá nhân song tác động ngăn chặn không nhiều. Người có đủ tiền vẫn mua xehơi và vẫn đi.

Theo chuyên gianày, phương án để đảm bảo mục tiêu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đườngbộ hiện nay là chỉ nên thực hiện tốt việc thu phí sử dụng ôtô vào giờ cao điểm ởHà Nội và TP HCM, một trong hai loại phí trong đề xuất của Bộ GTVT. "Người điđúng vào giờ cao điểm thì phí rất cao, đây là kinh nghiệm của nhiều nước trênthế giới để hạn chế ùn tắc", tiến sĩ Thành nói.

Cũng theo ông,loại phí này chỉ áp dụng đối với ôtô bởi lắp đặt thiết bị quản lý trị giá khoảngvài chục USD đối với xe hơi là chấp nhận được còn với môtô không khả thi.

Trong khi đó, trên góc độ luật pháp,luật sư Vũ Tiến Vinh (Công ty Luật Bảo An), cho rằng đề xuất của Bộ Giao thôngVận tải sai ngay từ mục tiêu. "Nói phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhânnhằm hạn chế gia tăng số lượng phương tiện thì còn chấp nhận được chứ bảo đểgiảm thiểu tai nạn giao thông là nhầm lẫn, ngụy biện", ông Vinh nói và dẫn chứngrằng, nếu đánh đồng việc nhiều ôtô với nhiều tai nạn thì các cường quốc như Mỹ,Nhật số vụ tai nạn và người chết chắc phải gấp hàng chục lần Việt Nam.

Phân tích về têncủa loại phí, luật sư này cho rằng, Bộ Giao thông đang dùng khái niệm sai chokhoản thu này. Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí, thì phí là khoản tiền mà tổ chức,cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ. "Với têngọi "Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ chẳng nhẽ người dân bỏtiền ra để bó hẹp quyền của mình, kìm hãm mình? Điều này rất phi lý", ông Vinhphân tích.

Còn với cách lýgiải của Bộ Giao thông, "phí hạn chế phương tiện cá nhân (và Phí ôtô đi vàotrung tâm thành phố giờ cao điểm) không mang tính hoàn trả trực tiếp như quyđịnh tại Pháp lệnh Phí và lệ phí mà có tính hoàn trả gián tiếp. Người nộp phíđược hưởng dịch vụ tốt hơn thông qua việc lưu thông trên đường thông thoáng hơn,tiết kiệm thời gian, giảm nhiên liệu tiêu hao...", luật sư Vinh cho rằng giảithích như thế là không thuyết phục.

"Câu chuyện nàytương tự như nhà nước có chương trình trồng rừng và thu phí môi trường tronglành, không ăn nhập gì với nhau mà cốt đạt mục đích thu phí thôi", luật sư Vinhví von và khẳng định, cơ sở khoa học trong đề xuất thu phí của Bộ Giao thông"không ổn".

Đối với ý kiến vềviệc nhiều loại phí chồng lên một phương tiện, vị luật sư này cho rằng không nênnghĩ như thế mà quan trọng là phí đặt ra có hợp pháp hay không, hợp với đời sốngxã hội cũng như sự đồng thuận của người dân hay không. "Nếu người dân không đồngthuận thì không thể thực thi được bất cứ chính sách pháp luật nào", ông Vinhnói.

Bình luận thêm vềcách làm của Bộ Giao thông Vận tải, luật sư Vũ Tiến Vinh cho rằng Bộ đang tiếnhành "quy trình ngược". "Để người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang côngcộng thì trước hết nhà nước hãy làm tốt việc phát triển giao thông công cộng điđã. Người dân đủ khôn ngoan để tự giác biết chuyển từ xe cá nhân sang công cộngchứ với chất lượng xe buýt như hiện nay thì không ai muốn đi cả. Vì thế, dù ôtôcó thu phí cao nữa thì họ vẫn đi ôtô", ông Vinh phân tích.

Theo Vnexprss